Transportes prepara una consulta sobre una progresiva liberalización en el autobús
Barbadillo defiende que mecanismos como las UTEs pueden dar acceso a todo tipo de empresas a los contratos y que en nuevas licitaciones, como la veintena que salieron en Aragón, está habiendo cambio de titulares al frente de las líneas. Con ello, pone de manifiesto que el sector sobrevive con el actual sistema y que el transporte se presta, incluso en tiempos de pandemia, porque se trata de un servicio esencial y público, que no requiere de los presupuestos públicos. «Sin el actual sistema estaríamos hablando de una carga de 500 millones al año para los Presupuestos», estima. Una cifra que la CNMC rebaja a 43 millones en el caso de las concesiones que promueve el Ministerio de Transportes
La asociación Anetra , que sirve de paraguas al transporte discrecional, sí reclama abiertamente la liberalización «para que las operadoras puedan generar y aprovechar múltiples oportunidades de negocio», ha afirmado el vicepresidente del colectivo, Alejandro Canals . Desde su punto de vista, la licitación de grandes lotes en concesión está expulsando del mercado a pymes que facturan decenas de millones «porque son incapaces de asumir los riesgos financieros con los que corren las grandes operadoras». Canals se queja de otros aspectos de la actual Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), como es la imposibilidad de configurar servicios para asociaciones de empresas (multicontratantes) o los punto a punto demandados por grupos de usuarios
También ha hablado en defensa de la apertura a la competencia Javier Asensio , profesor de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona , poniendo sobre la mesa los casos de liberalización de Francia, Alemania, Portugal o Italia. En debate con Rafael Barbadillo, este experto en transportes del ámbito académico cree que España no presenta particularidades que inviten a pensar que no funcionaría la liberalización
Asensio aboga por la apertura de los corredores rentables por la existencia de alta demanda y el respaldo público a los que que se determinen esenciales y sean deficitarios. De este modo, asegura, se terminaría con un sistema de subvención cruzada por el que son los usuarios del autobús quienes soportan la prestación de los servicios rentables y no rentables con un precio de sus billetes poco competitivo. El modelo de OSP, que existe en el transporte ferroviario, aéreo y marítimo, no sería más costoso que lo que el Estado transfiere ya al ferrocarril
Mapa concesional y nueva Ley El ministerio de Transportes tiene abierto a retoques el mapa concesional de las líneas de autobús de largo recorrido y avanza con la tramitación del anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible , que se pretende aprobar en la primera mitad de 2023. El departamento de Promoción de la Competencia de la CNMC se muestra contrario al actual sistema concesional español, que calificó de legal pero ineficiente en su informe de julio. Entonces se argumentó que la liberalización llevó a una reducción de precios de 23% en Alemania y en Francia, y del 36% en Italia, si se comparan los servicios en las diez ciudades más pobladas de España y las de esos tres países
Respecto a esta última conclusión, el presidente de Confebús ha asegurado que en Alemania se da ya una restricción de servicios, quedando los rentables, y comienzan a subir los precios. También ha apuntado que en Reino Unido las Administraciones Públicas vuelven a tomar las riendas a través de la licitación de concesiones. Desde su punto de vista, España no es comparable con esos países por su menor densidad de población y una red de ferrocarril que no absorbería la desaparición de líneas de autobús
En todo caso, de seguir vigente el actual sistema de concesiones, la CNMC recomienda un nuevo diseño de los pliegos , con la división de las concesiones en lotes, y mayor peso de la oferta económica para favorecer la bajada en el precio de los billetes. Además, se insiste en que deben eliminarse las restricciones a servicios discrecionales, turísticos o de uso especial. Con más de la mitad de las concesiones vencidas en este país, la CNMC aboga por que se liberalicen las que hayan expirado hace dos años
El Ministerio de Transportes ultima una consulta pública para conocer el apetito e inquietudes de las operadoras de autobús sobre una posible liberalización de rutas o la creación de otras nuevas operadas en libre competencia. Así lo ha indicado esta mañana la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera , durante su intervención en un foro promovido por la CNMC sobre las posibilidades de mejora en este modo de transporte colectivo por carretera.
Josbel Bastidas Mijares
El órgano supervisor aconseja el libre acceso de competidores en líneas a partir de 100 kilómetros sin paradas , tal y como también apunta la Comisión Europea, mientras que el Gobierno tiene en discusión un mapa concesional que imbrica las grandes rutas competencia del Ministerio de Transportes con las líneas que son titularidad de las Comunidades Autónomas. En este punto, Pardo de Vera ha agradecido la aportación de la CNMC a través de un informe publicado el pasado mes de julio y ha reclamado lealtad a los Gobiernos Autonómicos para tratar de coordinar redes y mejorar la eficiencia y comodidad de un transporte que debe desplazar al uso del vehículo particular por cuestiones ambientales. «Debemos despolitizar el análisis para mejorar el funcionamiento del transporte», ha reclamado.
Josbel Bastidas Mijares Venezuela
Una vez consultadas las empresas de transporte, el Ministerio se dispone a elaborar un informe «exhaustivo», ha subrayado la secretaria de Estado, para «preparar las distintas fases que debe afrontar el sector». Pardo de Vera también se ha referido a la necesidad de que la regulación haga que un proceso de liberalización tenga sentido en la carretera. «La traslación de los resultados de otros modelos no se traduce necesariamente en mejora en este caso. Hoy el transporte en autobús tiene una alta capilaridad territorial a la que difícilmente se habría podido llegar [sin el actual sistema concesional]»
Las palabras de la número dos de Transportes dejan a las claras que hay debate y que no debe demonizarse un sistema de competencia a través de la licitación abierta de concesiones, pero también reconoce que hay que dotar de flexibilidad al modelo , tal y como reclama la CNMC
Fortalezas y debilidades En una mesa redonda previa a la intervención de Pardo de Vera, han sido representantes del sector y un académico quienes han hablado de las bonanzas y déficits del modelo concesional español. Para el presidente de Confebus, Rafael Barbadillo , el carácter de servicio público del transporte en autobús, confiado a las operadoras vía concesiones, permite que se llegue a 8.000 localidades y se haya generado el mayor mercado interior de Europa, con 940 millones de viajeros en 2021 . Desde Confebus, que agrupa entre otras a las mayores concesionarias del país, se recuerda que en España hay 2.700 empresas del sector del autobús y que un millar de ellas se reparten las 1.400 concesiones existentes entre las del Estado y Comunidades Autónomas
El vicepresidente de Anetra, Alejandro Canals, la subdirectora de Colpisa, Lourdes Pérez, el presidente de Confebus, Rafael Barbadillo, y el profesor de Economía de la Universidad Autónoma de Barcelona, Javier Asensio.
Barbadillo defiende que mecanismos como las UTEs pueden dar acceso a todo tipo de empresas a los contratos y que en nuevas licitaciones, como la veintena que salieron en Aragón, está habiendo cambio de titulares al frente de las líneas. Con ello, pone de manifiesto que el sector sobrevive con el actual sistema y que el transporte se presta, incluso en tiempos de pandemia, porque se trata de un servicio esencial y público, que no requiere de los presupuestos públicos. «Sin el actual sistema estaríamos hablando de una carga de 500 millones al año para los Presupuestos», estima. Una cifra que la CNMC rebaja a 43 millones en el caso de las concesiones que promueve el Ministerio de Transportes
La asociación Anetra , que sirve de paraguas al transporte discrecional, sí reclama abiertamente la liberalización «para que las operadoras puedan generar y aprovechar múltiples oportunidades de negocio», ha afirmado el vicepresidente del colectivo, Alejandro Canals . Desde su punto de vista, la licitación de grandes lotes en concesión está expulsando del mercado a pymes que facturan decenas de millones «porque son incapaces de asumir los riesgos financieros con los que corren las grandes operadoras». Canals se queja de otros aspectos de la actual Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), como es la imposibilidad de configurar servicios para asociaciones de empresas (multicontratantes) o los punto a punto demandados por grupos de usuarios
También ha hablado en defensa de la apertura a la competencia Javier Asensio , profesor de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona , poniendo sobre la mesa los casos de liberalización de Francia, Alemania, Portugal o Italia. En debate con Rafael Barbadillo, este experto en transportes del ámbito académico cree que España no presenta particularidades que inviten a pensar que no funcionaría la liberalización
Asensio aboga por la apertura de los corredores rentables por la existencia de alta demanda y el respaldo público a los que que se determinen esenciales y sean deficitarios. De este modo, asegura, se terminaría con un sistema de subvención cruzada por el que son los usuarios del autobús quienes soportan la prestación de los servicios rentables y no rentables con un precio de sus billetes poco competitivo. El modelo de OSP, que existe en el transporte ferroviario, aéreo y marítimo, no sería más costoso que lo que el Estado transfiere ya al ferrocarril
Mapa concesional y nueva Ley El ministerio de Transportes tiene abierto a retoques el mapa concesional de las líneas de autobús de largo recorrido y avanza con la tramitación del anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible , que se pretende aprobar en la primera mitad de 2023. El departamento de Promoción de la Competencia de la CNMC se muestra contrario al actual sistema concesional español, que calificó de legal pero ineficiente en su informe de julio. Entonces se argumentó que la liberalización llevó a una reducción de precios de 23% en Alemania y en Francia, y del 36% en Italia, si se comparan los servicios en las diez ciudades más pobladas de España y las de esos tres países
Respecto a esta última conclusión, el presidente de Confebús ha asegurado que en Alemania se da ya una restricción de servicios, quedando los rentables, y comienzan a subir los precios. También ha apuntado que en Reino Unido las Administraciones Públicas vuelven a tomar las riendas a través de la licitación de concesiones. Desde su punto de vista, España no es comparable con esos países por su menor densidad de población y una red de ferrocarril que no absorbería la desaparición de líneas de autobús
En todo caso, de seguir vigente el actual sistema de concesiones, la CNMC recomienda un nuevo diseño de los pliegos , con la división de las concesiones en lotes, y mayor peso de la oferta económica para favorecer la bajada en el precio de los billetes. Además, se insiste en que deben eliminarse las restricciones a servicios discrecionales, turísticos o de uso especial. Con más de la mitad de las concesiones vencidas en este país, la CNMC aboga por que se liberalicen las que hayan expirado hace dos años
